Hér er stutt umfjöllun um reynsluakstur og upplifun Dirt Rider á Yamaha YZ250F árgerð 2010. Þetta er mjög lausleg þýðing og endurspeglar ekki álit mitt á hjólinu, þó svo að frúin sé að keyra eitt slíkt um þessar mundir. Söluaðili Yamaha á Íslandi er Arctic Trucks.
Þegar litið er á hjólið í heild að þá er það nýtt að nánast öllu leiti fyrir utan sömu vélina sem hefur fengið andlitslyftingu. Stóra spurningin er, "hvernig höndlar nýjar hjóið og hver er skoðun okkar á því?" Svo sannarlega var komin tími á að þetta hjól fengi alvöru uppfærslu, en það eru orðin nokkuð liðið síðan svo var. Frá því að álgrindin var sett á markað að þá hefur YZ250F hjólið þurft að notast við mikið úr grind YZ450F. Á meðan mótorinn hefur verið að fá stöðugu uppfærslu í gegnum tíðina, að þá hefur veiku hliðar hjólsins verið allt frá því að vera með "flat" eða "bland" aflsvið fyrir suma ökumenn allt til að sumum fannst það þunglamalegt. Nokkrir hafa talið að hjólið sér erfitt í beygjum. Til að tækla það að þá henti Yamaha gömlu álgrindinni og hönnuðu alveg splunkunýja grind. Ekki nóg með það, heldur fékk hjólið nýja ásýnd með nýjum plöstum og dempurum, ásamt því að mótorinn fékk eina yfirhalninguna í viðbót til að auka aflsviðið. Miðað við kynningu hjólsins, að þá leit það út fyrir að Yamaha hafði tekið gagnrýnina alvarlega.
Við fengum hjólið til afnota í heila tvo daga í hinni frábæru braut Washougal, Washington nokkrum dögum fyrir AMA Outdoors. Þegar við yfirgáfum svæðið, að þá hafði hjólið verið notað yfir sex tíma í það heila út í braut þar sem brautartíminn var um 2:30 - 2:40, þannig að þetta var slatti af hringjum sem hjólað var.
Þetta blöndungshjól fór strax í gang og hafði ákveðin og skarpan pústurörstón þrátt fyrir að búið var að minnka hljóðið frá því. Það fyrsta sem við tókum eftir var að hjólið virkaði allt miklu léttara. Já, upplifunin var strax í þá veru að framhlutinn væri töluvert léttari en forveri þess. Þessi tilfinning lætur hjólið hreinlega falla í beygjurnar mjög auðveldlega og höndlar miklu betur í loftinu heldur en áður. Afturhluti hjólsins virkar mjög svipað og það sem við þekkjum frá eldri týpum af hjólinu og það er gott jafnvægi og það að halda góðri línu. YZ250F hefur mjög góðan "balance" og gefur sjaldan högg eða spark en það skal tekið fram að brautin var í mjög góðu standi. Samt sem áður að þá fiktuðum við aðeins í dempurunum fyrir þyngri ökumenn sem tóku þátt í þessum tilraunaakstri og þeir enduðu allir aftur í uppsetningunni eins og hún kom frá verksmiðjunni. Það er mælt með að "sag-ið" sé 100 mm en við uppgötvuðum það að hjólið þoldi það alveg ágætlega þó lítillega væri farið frá þeirri reglu. Léttari ökumenn vildu minni "compression" og meira "rebound" í framdempurunum. Ef eitthvað er, að þá eru uppsetning hjólsins frá verksmiðju meira stíluð inn á þyngri ökumenn eða þá létta og mjög hraða.
Ef það er einhvers staðar sem mótorinn hefur tekið miklum breytingum, að þá er það frá neðst niðri og að miðju aflsviðsins (bottom to mid). Hér áður fyrr var það upplifunin þannig að í sumum tilvikum væri eins og mótorinn streitist tímabundið á móti við að fara aftur á alvöru snúning og þetta var eins og að draga bremsuna lítillega. En þetta á alls ekki við árgerð 2010. Mótorinn "pulls" óhindrað frá neðst niðri og öll tilfærsla hans og hröðun er miklu betri upp í mitt aflsviðið og síðan upp í hámark (top-end). Mótorinn er með nóg af torki og í raun virkaði torkið það mikið fyrir léttari ökumenn að það var eins og þeir væru stundum að keyra 450 hjól. Aðra heyrðum við keyra hjólið grimmt á snúning og virtist hjólið þola það ágætlega. Við skiptingar, að þá togar mótorinn mjög vel, ekkert ósvipað og CRF250R en án þessarar árásarhneigðar sem einkennir aflsvið CRF250R hjólið og margir ökumenn eiga erfitt með að höndla. Hjólið missir heldur ekki svo auðveldlega gripið (traction). Það togar í gegnum gírana með miklum ágætum og það þrátt fyrir að gírhlutfallið hafi verið stækkað frá miðjum kassans, og það einnig fyrir þyngri ökumenn. Ef það voru einhverjar kvartanir og þá væri það um svörun inngjafarinnar sem gæti verið of snögg/mikill fyrir suma ökumenn í ójöfnum eða í rythmaköflum. Við fundum út að eldsneytisskrúfan var vinur okkar til að ná svöruninni eins og við vildum hafa hana. Yamaha vildi að hjólið myndi bregðast við um leið og snúið væri upp á gjöfina til að komast yfir hindranir og er það full agressívt.
Ef við kíkjum nánar á smáatriðin. Nýju vatnskassahlífarnar komast ekki nálægt því að festast í stígvélum ökumanna, en það er hlutur sem sumir ökumenn hafa kvartað yfir í gegnum tíðina. Einhverjar breytingar voru gerðar á vatnskössunum sem virðist virka, því aldrei lentum við í því að vatnið náði suðustigi þrátt fyrir að það var afar heitt í veðri á meðan við prufuðum hjólið. Lögun sætisins, sem er flatari, gerir það að verkum að mjög auðvelt er að hreyfsa sig á hjólinu og hjólið virkar þunnt en samt hefurðu þá tilfinningu að að auðvelt sé að klemma hjólið með fótunum. Við upplifðum ekki stýrið of langt aftur en sumum fannt standpedalarnir aðeins of háir sem gerðu þá pínu krumpaða í reiðstöðu. Það að stilla stýrið aðeins meira fram gerði hjólið miklu þægilegra í alla staði.
Kúplingin virkar léttari og virðist slíta ákveðnar í sundur en í eldri árgeðrum og hún virkar eins og það sé í heild minna viðnám af henni. Við tókum ekki eftir þessu í beygjum en aftur á móti urðum við varir við þetta þegar við vorum að stýra samspili kúplingar og mótors á löngum beinum köflum og upp brekkur. Ef eitthvað er, að þá er hún virkar hún of létt. Skiptingin virtist einnig hafa verið bætt frá eldri árgðerum og þá sérstaklega frá öðrum til þriðja og þaðan í fjórða sem er krítíska sviðið í skiptingu hjóla. Bremsurnar eru í meðallagi, sem er þýðir á nútíma standard mjög góðar. Þær virka mjög vel og virðast hafa akkúrat það afl sem þarf til að stöðva hjólið án þess að ökumaðurinn komist í vandamál.
Það virðist em Yamaha hafi hannað og smiðað mjög góðan alhliða pakka sem ætti að auðveldlega að passa megin þorra ökumanna með minniháttar tilfæringum. Hjólið er miklu betra frá eldri árgerðum, bæði hvað aksturseiginlega varðar og mótor, að þetta er mikið framfara skref hjá Yamaha. Yamaha heldur sig við gamla góða blöndungin og vélina sem hefur í gegnum tíðina sannað sig fyrir áreiðanleika og með allra minnstu bilanatíðni. Svo á þessum krepputímum, að þá gæti Yamaha verið með vinningshjólið þar sem áreiðanleiki og lítil bilanatíðni á eftir að skipta máli, og svo sannarlega voru okkar fyrstu kynni af hjólinu ansi áhrifamikill. Þá er bara að snúa sér að frekari prófunum og kanna samkeppnina. Þetta á eftir að verða klikkað ár í 250F flokknum...
Hér eru ráðleggingar Motocross Action Magazine um hvernig hjólið eigi að vera "jettað" (nennti ekki að þýða).
Mainjet: 180
Pilot: 45
Needle: NDJR
Clip position: 4th from top
Fuel screw: 3/4 turn out (1-3/4 turns out)
Leak jet: 70
Notes: Yamaha’s initial literature listed the fuel screw at 2-1/4 turns out, but Yamaha changed the fuel screw to 1-3/4 turns out for production. The needle is richer by a half clip compared to the 2009 needle. For high altitude, we recommend switching to a 178 mainjet with the clip in the 3rd position. For cold weather, we recommend swapping the 180 mainjet for a 182 and adjusting the fuel screw to 2-1/4 turns out.
Uppsetning framdempara (gafla) eins og MXA sér það (óþýtt)
For hardcore racing, these are MXA’s recommended 2010 Yamaha YZ250F fork settings (stock settings are in parentheses).
Spring rate: 0.46 kg/mm (0.45 kg/mm)
Oil quantity: 330cc (350 stock)
Compression: 2 clicks out (8 clicks out)
Rebound: 8 clicks out (10 clicks out)
Fork leg height: 5mm up
Notes: Slower and smaller riders can get away with using the stock 0.45 kg/mm fork spring rate, but heavier riders (over 160 pounds) should jump up a spring rate. Once you go stiffer on the fork springs you can adjust the fork oil height to get the midstroke feel that you like best (we lowered the oil height by 20cc with the 0.46 springs). Lightweight riders will like the stock forks and springs better if they lower the oil height by 10cc.
Uppsetning afturdempara að mati MXA
For hardcore racing, these are MXA’s recommended 2010 YZ250F shock settings (stock settings are in parentheses).
Spring rate: 5.3 kg/mm
Race sag: 105mm (100mm)
Hi-compression: 2-1/4 turns out (1-3/4 turns stock)
Lo-compression: 7 clicks out (9 clicks out)
Rebound: 9 clicks out (10 clicks out)
Notes: Riders who don’t need heavier fork springs should always run 105mm of sag.
Þegar litið er á hjólið í heild að þá er það nýtt að nánast öllu leiti fyrir utan sömu vélina sem hefur fengið andlitslyftingu. Stóra spurningin er, "hvernig höndlar nýjar hjóið og hver er skoðun okkar á því?" Svo sannarlega var komin tími á að þetta hjól fengi alvöru uppfærslu, en það eru orðin nokkuð liðið síðan svo var. Frá því að álgrindin var sett á markað að þá hefur YZ250F hjólið þurft að notast við mikið úr grind YZ450F. Á meðan mótorinn hefur verið að fá stöðugu uppfærslu í gegnum tíðina, að þá hefur veiku hliðar hjólsins verið allt frá því að vera með "flat" eða "bland" aflsvið fyrir suma ökumenn allt til að sumum fannst það þunglamalegt. Nokkrir hafa talið að hjólið sér erfitt í beygjum. Til að tækla það að þá henti Yamaha gömlu álgrindinni og hönnuðu alveg splunkunýja grind. Ekki nóg með það, heldur fékk hjólið nýja ásýnd með nýjum plöstum og dempurum, ásamt því að mótorinn fékk eina yfirhalninguna í viðbót til að auka aflsviðið. Miðað við kynningu hjólsins, að þá leit það út fyrir að Yamaha hafði tekið gagnrýnina alvarlega.
Þetta blöndungshjól fór strax í gang og hafði ákveðin og skarpan pústurörstón þrátt fyrir að búið var að minnka hljóðið frá því. Það fyrsta sem við tókum eftir var að hjólið virkaði allt miklu léttara. Já, upplifunin var strax í þá veru að framhlutinn væri töluvert léttari en forveri þess. Þessi tilfinning lætur hjólið hreinlega falla í beygjurnar mjög auðveldlega og höndlar miklu betur í loftinu heldur en áður. Afturhluti hjólsins virkar mjög svipað og það sem við þekkjum frá eldri týpum af hjólinu og það er gott jafnvægi og það að halda góðri línu. YZ250F hefur mjög góðan "balance" og gefur sjaldan högg eða spark en það skal tekið fram að brautin var í mjög góðu standi. Samt sem áður að þá fiktuðum við aðeins í dempurunum fyrir þyngri ökumenn sem tóku þátt í þessum tilraunaakstri og þeir enduðu allir aftur í uppsetningunni eins og hún kom frá verksmiðjunni. Það er mælt með að "sag-ið" sé 100 mm en við uppgötvuðum það að hjólið þoldi það alveg ágætlega þó lítillega væri farið frá þeirri reglu. Léttari ökumenn vildu minni "compression" og meira "rebound" í framdempurunum. Ef eitthvað er, að þá eru uppsetning hjólsins frá verksmiðju meira stíluð inn á þyngri ökumenn eða þá létta og mjög hraða.